Le plomb tétraéthyle ajouté à l’essence jusqu’en 2000 protégeait les sièges de soupapes d’échappement contre la récession, un micro-enfoncement causé par les chocs répétés du champignon sur un métal trop tendre. Sur les moteurs dont la culasse n’a pas été rectifiée avec des sièges rapportés en acier trempé, un substitut de plomb reste donc nécessaire chaque fois que le véhicule roule au sans plomb. La question ne se pose tout simplement pas pour les culasses déjà équipées de sièges durcis, qu’ils soient d’origine (constructeurs japonais dès les années 1970, beaucoup de modèles européens après 1985) ou posés lors d’une réfection.
Récession de soupape : le phénomène réel derrière le débat
Le plomb formait un film lubrifiant entre la soupape d’échappement et son siège dans la culasse. Sans ce film, le contact métal contre métal à haute température provoque un transfert de matière : le siège s’use, la soupape s’enfonce progressivement et le jeu de culbuteurs se referme. À terme, la soupape ne ferme plus complètement, la compression chute et le moteur perd en puissance. Selon la fiche Wikipedia consacrée au plomb tétraéthyle, ce composé a été interdit dans l’essence routière en Europe à compter du 1er janvier 2000 pour des raisons sanitaires et environnementales, après des décennies de controverses.
Tous les moteurs ne sont pas concernés au même degré. Les blocs tournant à bas régime, peu sollicités, peuvent parcourir plusieurs milliers de kilomètres sans dommage visible. Les moteurs poussés en régime ou en charge (côtes prolongées, remorquage) accélèrent le phénomène. On le verra plus bas : la solution définitive passe par la culasse elle-même, pas par le bidon.
Voir aussi E10 et voiture ancienne : quels joints et durites craignent vraiment l’éthanol
Sièges d’origine en fonte non traitée : le seul cas où l’additif s’impose
Un substitut de plomb n’a d’utilité que si la culasse conserve ses sièges de soupapes d’origine en fonte ou en alliage non durci. C’est le cas de la majorité des moteurs français construits avant 1985 (Simca, Peugeot série OHV, Renault Cléon) et de beaucoup de blocs britanniques (BMC série A et B, Triumph). Les fiches techniques de Bardahl rappellent que le produit doit être dosé à chaque plein, généralement entre 1 et 2,5 ml par litre d’essence, selon la marque.
Si la culasse a été refaite avec des sièges rapportés en stellite ou en acier fritté, l’additif ne sert plus à rien. C’est d’ailleurs la recommandation que font la plupart des rectifieurs : lors d’une réfection de culasse, poser des sièges compatibles sans plomb coûte peu et règle le problème une fois pour toutes. Le sujet du budget réel d’une restauration détaille ce type de poste.
| Situation | Additif substitut de plomb | Remarque |
|---|---|---|
| Culasse d’origine, sièges en fonte non traitée (avant ~1985) | Nécessaire à chaque plein | Dosage selon les indications du fabricant |
| Culasse rectifiée avec sièges rapportés durcis | Inutile | Solution définitive |
| Moteur d’origine japonaise ou européenne post-1985 | Inutile dans la plupart des cas | Vérifier auprès du club de marque |
| Utilisation exclusivement urbaine, bas régime | Risque faible mais pas nul | L’additif reste recommandé si sièges tendres |
SP95, SP98 et substitut de plomb : trois produits, trois rôles distincts
Mettre du SP98 à la place du SP95 n’endommage pas le moteur, mais ne remplace pas un substitut de plomb. L’indice d’octane (95 ou 98) mesure la résistance à l’auto-allumage, pas la capacité à protéger les sièges de soupapes. Un moteur ancien à faible taux de compression fonctionne très bien au SP95. L’utilisation du SP98 peut réduire le cliquetis sur certains moteurs à avance fixe, sans plus. L’article sur le réglage de carburateur précise comment adapter la richesse au carburant utilisé.
Quant au SP95-E10 et ses effets sur les joints et durites, c’est un autre sujet : l’éthanol attaque certains élastomères, indépendamment de la question du plomb.
Un additif efficace, à condition de ne pas lui demander l’impossible
Les substituts de plomb du commerce (à base de potassium ou de sodium, selon les formulations) remplissent leur fonction de protection des sièges tendres. Leur efficacité a été validée par plusieurs essais de la FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), organisme de référence pour la préservation du patrimoine automobile. En revanche, aucun additif ne répare un siège déjà endommagé, ne nettoie un moteur encrassé ni n’améliore les performances. Les produits « miracle » qui promettent tout cela à la fois méritent la plus grande prudence.
Quant au choix de la marque, les écarts de prix entre produits restent modestes. Le critère déterminant est le respect du dosage et la régularité d’utilisation, pas l’étiquette sur le flacon.
Philippe Moreau restaure des voitures anciennes depuis 25 ans dans son atelier près de Lyon. Spécialiste des véhicules français des années 1960 à 1980, il partage son expertise technique et sa passion pour le patrimoine automobile.
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