Régler un carburateur Solex ou Weber sans banc de mesure repose sur trois interventions successives : ajuster le ralenti à la vis de butée, corriger la richesse du mélange air-essence à la vis de qualité, puis vérifier que les gicleurs correspondent aux données constructeur. Ces opérations se font moteur chaud, après au moins dix minutes de fonctionnement.
Ralenti stable : deux vis, un ordre précis
La vis de butée (ou vis de quantité) règle le régime de ralenti en ouvrant plus ou moins le papillon. La vis de richesse (vis de qualité) dose la proportion d’essence dans le mélange à bas régime. Sur un Solex 32 PBISA comme sur un Weber 32 DRT, la procédure est identique : serrer doucement la vis de richesse jusqu’au bout, puis la rouvrir d’un tour et demi à deux tours selon les préconisations du fabricant. Ce point de départ permet au moteur de tourner. On ajuste ensuite la vis de butée pour obtenir un régime compris entre 750 et 850 tr/min sur la plupart des quatre-cylindres français des années 1960 à 1980. Le régime exact figure dans la Revue technique automobile du modèle concerné.
Vu du côté du moteur, un ralenti trop bas provoque des calages à chaud, tandis qu’un ralenti trop haut accélère l’usure de l’embrayage au point mort enclenché.
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Mélange trop riche ou trop pauvre : ce que la bougie révèle
Quels sont les symptômes d’une carburation trop pauvre sur un moteur quatre temps ? Retours de flamme à l’admission, ratés à l’accélération franche et surchauffe du moteur. À l’inverse, un mélange trop riche noircit les bougies, augmente la consommation et encrasse le pot d’échappement d’un dépôt charbonneux. La lecture de la bougie reste le diagnostic le plus fiable sans appareil : un culot brun clair à beige indique un dosage correct, selon les fiches techniques NGK.
Pour corriger la richesse au ralenti, on tourne la vis de qualité d’un quart de tour à la fois : dans le sens horaire pour appauvrir, antihoraire pour enrichir. On cherche le régime moteur le plus élevé et le plus stable, puis on réduit très légèrement la vis de butée pour ramener le ralenti à sa valeur nominale.
Gicleurs : respecter le calibrage d’origine avant tout
Le gicleur principal détermine le débit d’essence en pleine charge. Le gicleur de ralenti alimente le circuit de progression. Changer leur diamètre sans raison fausse tout l’équilibre du carburateur. Les calibrages d’origine (diamètre en centièmes de millimètre) sont publiés dans les documentations techniques Solex et Weber. Le site Bigorre Carburateur propose une base de recherche par référence de carburateur pour retrouver ces valeurs.
Un gicleur usé se repère au jeu dans son logement ou à un alésage ovalisé visible à la loupe. Le remplacement se fait à l’identique. Modifier le diamètre ne se justifie que sur un moteur dont la cylindrée ou le taux de compression a changé, ce qui implique un recalcul global dans le cadre d’une restauration.
Pompe de reprise : le point souvent négligé
Comment régler la pompe de reprise d’un carburateur Solex ? Sur les modèles à membrane (type 32 PBISA ou 34 PICB), la pompe de reprise injecte une giclée d’essence quand le papillon s’ouvre brusquement, pour compenser l’appauvrissement transitoire. Son bon fonctionnement dépend de l’état de la membrane souple et du clapet bille. Si l’accélération produit un trou à mi-régime malgré un ralenti correct, c’est souvent la membrane qui a durci. Les pièces de rechange pour ces carburateurs se trouvent encore auprès de fournisseurs spécialisés en pièces pour voitures anciennes.
Avant de démonter quoi que ce soit, vérifier aussi que le circuit électrique d’allumage fonctionne correctement : un réglage de carburation parfait ne compense jamais un allumage défaillant.
Philippe Moreau restaure des voitures anciennes depuis 25 ans dans son atelier près de Lyon. Spécialiste des véhicules français des années 1960 à 1980, il partage son expertise technique et sa passion pour le patrimoine automobile.
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