L’hivernage d’une voiture de collection repose sur quatre postes critiques : la batterie, les pneumatiques, le circuit de carburant et la maîtrise de l’humidité ambiante. Négliger un seul de ces points pendant cinq ou six mois d’immobilisation suffit à provoquer une sulfatation irréversible des plaques, un méplat permanent sur un pneu d’époque ou une corrosion interne du réservoir. Ce qui suit détaille chaque geste, dans l’ordre où il se pratique avant de refermer la porte du garage.
Sommaire
Batterie : débranchée ou maintenue sous charge lente à 13,2 V
Une batterie au plomb classique (celle que l’on trouve encore sur la plupart des anciennes d’avant 1990) perd environ 1 % de sa charge par jour à température ambiante, selon les données techniques publiées par le Battery University de Cadex Electronics. Au bout de trois mois sans intervention, la tension descend sous 12,0 V et la sulfatation des plaques commence à devenir difficilement réversible.
Deux approches coexistent. La première consiste à débrancher la cosse négative (un simple geste, une clé de 10 suffit) et à recharger manuellement toutes les six semaines. La seconde, plus fiable, utilise un chargeur de maintien (ou « float charger ») qui délivre un courant de l’ordre de 0,5 à 0,8 A et maintient la tension autour de 13,2 V sans jamais surcharger. Les modèles à microprocesseur coupent automatiquement quand la batterie est pleine, ce qui évite l’électrolyse excessive de l’eau distillée dans les éléments.
Pour les véhicules équipés d’un circuit 6 V d’origine, le choix du chargeur demande une attention particulière : tous les mainteneurs du commerce ne descendent pas à cette tension.
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Pneus : surgonfler à 0,5 bar au-dessus de la préconisation constructeur
Un pneumatique immobilisé pendant plusieurs mois sous le poids du véhicule se déforme. Le caoutchouc prend un méplat (on parle de « flat spotting ») qui, sur un pneu à carcasse diagonale d’époque, peut ne jamais disparaître complètement. Sur un radial moderne, le méplat s’atténue généralement après une vingtaine de kilomètres de roulage, mais la structure interne a tout de même subi une contrainte inutile.
La parade la plus simple est de surgonfler de 0,3 à 0,5 bar au-dessus de la pression recommandée par le constructeur avant le remisage, puis de revenir à la valeur nominale au printemps. Pour les véhicules légers (moins de 900 kg, ce qui couvre beaucoup de berlines des années 1960), poser le châssis sur quatre chandelles mécaniques supprime entièrement le problème : les roues pendent librement, sans charge. Attention toutefois à ne jamais placer les chandelles sous des points de carrosserie fragiles ou rouillés (on y revient dans la checklist plus bas). Un châssis correctement traité contre la rouille supporte ce type de mise en charge sans difficulté.
Carburant : réservoir plein avec stabilisant, jamais à moitié vide
Le débat revient chaque automne sur les forums spécialisés. Faut-il vider le réservoir ou le remplir à ras bord ? La réponse tient en une phrase : un réservoir plein limite la surface de contact entre l’air humide et les parois métalliques, donc limite la condensation interne et la corrosion. C’est la recommandation que l’on retrouve dans la documentation technique de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), référence en matière de conservation du patrimoine roulant.
Le carburant lui-même pose un second problème. L’essence actuelle, notamment le SP95-E10 contenant jusqu’à 10 % d’éthanol, absorbe l’humidité par nature hygroscopique de l’alcool. Après quelques mois, une phase aqueuse peut se séparer au fond du réservoir et attaquer les parois, le filtre, la pompe mécanique et les cuves du carburateur. L’ajout d’un stabilisant de carburant avant le remisage ralentit cette dégradation. Faire tourner le moteur deux à trois minutes après l’ajout permet au produit de circuler jusqu’aux gicleurs.
Pour les véhicules qui resteront immobilisés plus de six mois, fermer le robinet d’essence (quand il existe) et vider les cuves du carburateur par la vis de purge reste la précaution la plus sûre.
Humidité : en dessous de 55 % HR, la tôle ne rouille pas
La corrosion de l’acier ne démarre significativement qu’au-delà de 55 à 60 % d’humidité relative, selon les données du standard ISO 9223 relatif à la corrosivité atmosphérique. Dans un garage non chauffé en climat océanique ou semi-continental, l’hygrométrie dépasse couramment 75 % entre novembre et mars.
Trois solutions existent, du moins coûteux au plus efficace. Un déshumidificateur électrique à compresseur (consommation de l’ordre de 200 à 300 W) maintient un local de 30 m² sous les 55 % HR sans difficulté, à condition de vider le bac ou de raccorder un tuyau d’évacuation. Des sachets de gel de silice ou des absorbeurs chimiques à base de chlorure de calcium fonctionnent dans un espace plus réduit, mais leur capacité reste limitée. Enfin, une housse respirante en tissu non tissé (jamais une bâche plastique, qui piège la condensation entre la tôle et le revêtement) crée un microclimat autour de la carrosserie et protège aussi la peinture d’origine contre la poussière abrasive.
Laisser les vitres entrouvertes d’un centimètre favorise la circulation d’air dans l’habitacle et limite la moisissure sur la sellerie, qu’elle soit en cuir, en skaï ou en tissu.
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Checklist complète avant de fermer le garage
| Poste | Geste | Pourquoi |
|---|---|---|
| Huile moteur | Vidange avant remisage | L’huile usagée contient des acides qui attaquent les coussinets à l’arrêt |
| Liquide de frein | Vérifier le niveau, purger si > 2 ans | Le liquide DOT 4 est hygroscopique : il absorbe l’eau et corrode les cylindres |
| Circuit de refroidissement | Antigel dosé à -25 °C minimum | Un gel dans le bloc fissure la culasse ou le radiateur |
| Frein à main | Ne pas serrer, caler les roues | Les garnitures collent aux tambours après plusieurs mois |
| Échappement | Boucher la sortie avec un chiffon | Empêche l’humidité et les rongeurs de remonter dans les silencieux |
| Habitacle | Retirer tapis et objets organiques | Limite les moisissures et les odeurs |
Le point sur les freins à tambour mérite une mention : ne pas serrer le frein à main évite que les segments restent plaqués contre le tambour pendant des mois, ce qui provoque un grippage parfois très difficile à décoller au printemps (il faut alors démonter le tambour et dégripper les cylindres de roue).
À retenir
- Brancher un chargeur de maintien ou débrancher la cosse négative et recharger toutes les six semaines.
- Surgonfler les pneus de 0,3 à 0,5 bar, ou poser le véhicule sur chandelles.
- Remplir le réservoir à ras bord avec un stabilisant de carburant, puis purger les cuves du carburateur.
- Maintenir l’humidité du local sous 55 % avec un déshumidificateur ou une housse respirante.
- Ne jamais serrer le frein à main : caler les roues à la place.
Philippe Moreau restaure des voitures anciennes depuis 25 ans dans son atelier près de Lyon. Spécialiste des véhicules français des années 1960 à 1980, il partage son expertise technique et sa passion pour le patrimoine automobile.
Sources
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