Sur les petites annonces, une « R5 Turbo » affichée à 15 000 € et une autre à 120 000 € portent pourtant le même nom. La confusion entre les différentes versions sportives de la Renault 5 piège chaque année des acheteurs qui pensent acquérir un modèle rare alors qu’ils paient le prix fort pour une version bien plus courante. Entre la R5 Alpine atmosphérique, la R5 Alpine Turbo, la redoutable R5 Turbo à moteur central, la Turbo 2 et la Supercinq GT Turbo, les écarts de conception, de performances et de cote sont considérables. Je vais détailler ici ce qui distingue réellement chaque version pour que vous sachiez exactement ce que vous achetez, ce que vous restaurez ou ce que vous admirez en rassemblement.
Dans cet article
- La R5 Alpine atmosphérique développe 93 ch tandis que la R5 Turbo à moteur central atteint 160 ch
- La R5 Turbo 1 (1980-1982) se négocie aujourd’hui entre 80 000 et 150 000 € selon l’état
- La Supercinq GT Turbo reste la plus accessible avec des cotes entre 8 000 et 25 000 €
- Le moteur central arrière de la R5 Turbo est la différence fondamentale avec toutes les autres versions à moteur avant
- La R5 Alpine Turbo (1981-1984) partage son bloc 1 397 cm³ avec la GT Turbo mais dans un châssis plus léger
- Les numéros de série et la carte grise d’origine restent les seuls moyens fiables d’authentifier une version
Sommaire
- Chronologie des versions sportives de la Renault 5
- R5 Alpine atmosphérique : la première sportive populaire
- R5 Alpine Turbo : la transition vers la suralimentation
- R5 Turbo à moteur central : l’exception radicale
- R5 Turbo 2 : ce qui change par rapport à la Turbo 1
- Supercinq GT Turbo : la relève des années 1980
- Tableau comparatif de toutes les versions sportives
- Cotes actuelles et conseils avant l’achat
- Comment identifier une version authentique
Chronologie des versions sportives de la Renault 5
La Renault 5, lancée en 1972, n’était au départ qu’une citadine économique. C’est à partir de 1976 que Renault a décliné des versions sportives qui ont marqué l’histoire de l’automobile française. Comprendre la différence entre la R5 Alpine et la R5 Turbo commence par situer chaque modèle dans sa période de production.
La première génération de Renault 5 (1972-1984) a donné naissance à trois versions sportives majeures : la R5 Alpine (1976-1981), la R5 Alpine Turbo (1981-1984) et la spectaculaire R5 Turbo à moteur central (1980-1982). La seconde génération, appelée Supercinq (1984-1996), a produit la célèbre GT Turbo (1985-1991). Chacune de ces voitures répond à une philosophie différente, et les confondre revient à comparer une berline de tourisme avec une voiture de rallye.
Un point essentiel que je constate régulièrement dans mon atelier : beaucoup de propriétaires pensent posséder une R5 Turbo alors qu’ils ont en réalité une R5 Alpine Turbo. L’écart de valeur entre ces deux modèles dépasse souvent les 70 000 €, ce qui justifie amplement de bien comprendre les distinctions techniques.
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R5 Alpine atmosphérique : la première sportive populaire
La R5 Alpine apparaît en 1976 et inaugure la collaboration entre Renault et la marque Alpine pour créer une sportive accessible. Son moteur 1 397 cm³ atmosphérique développe 93 ch à 6 400 tr/min grâce à une culasse retravaillée, un arbre à cames spécifique et un carburateur double corps Weber. La voiture pèse environ 850 kg, ce qui lui confère un rapport poids-puissance très honorable pour l’époque.
Visuellement, la R5 Alpine se reconnaît à ses jantes en alliage spécifiques, ses élargisseurs d’ailes discrets, sa bande latérale « Alpine » et ses sièges baquets. Le châssis reçoit des barres antiroulis renforcées et des amortisseurs plus fermes. La boîte de vitesses est une cinq rapports, ce qui était loin d’être la norme sur une citadine à cette époque.
Sur le plan mécanique, cette version reste simple à entretenir. Le moteur Cléon-Fonte est robuste, bien connu des mécaniciens, et les pièces se trouvent encore relativement facilement. J’ai restauré plusieurs exemplaires et le point critique reste la corrosion des passages de roues et des longerons, un mal commun à toutes les Renault 5 de cette génération. La cote actuelle d’une R5 Alpine en bon état se situe entre 12 000 et 22 000 €, ce qui en fait une porte d’entrée abordable dans la collection sportive française, comparable à ce que représente la Simca 1000 Rallye dans un registre voisin.
R5 Alpine Turbo : la transition vers la suralimentation
En 1981, Renault greffe un turbocompresseur Garrett T3 sur le bloc 1 397 cm³ de la R5 Alpine. La puissance grimpe à 110 ch à 5 500 tr/min, avec un couple de 150 Nm disponible dès 3 000 tr/min. Le taux de compression est abaissé à 8,6:1 pour encaisser la pression de suralimentation fixée à 0,5 bar.
Cette version conserve l’architecture classique à moteur avant et traction, contrairement à la R5 Turbo à moteur central. C’est la source principale de confusion : la R5 Alpine Turbo ressemble extérieurement à une R5 Alpine avec quelques détails supplémentaires (badge « Turbo », prise d’air sur le capot, jantes spécifiques), mais elle n’a rien à voir avec la bête de course qu’est la R5 Turbo.
Le freinage est renforcé avec des disques ventilés à l’avant de 238 mm. La suspension est légèrement abaissée. Mais le comportement routier reste celui d’une traction avant, avec un train arrière à essieu rigide et barre Panhard. Pour qui cherche une conduite sportive au quotidien, cette version offre un bon compromis. J’en vois régulièrement passer dans l’atelier : les soucis récurrents concernent le turbo lui-même (joints, paliers), le collecteur d’échappement qui se fissure, et toujours cette satanée corrosion des Renault 5 de première génération.
La cote d’une R5 Alpine Turbo varie entre 15 000 et 30 000 € selon l’état et l’historique. Un exemplaire avec carnet d’entretien complet et faible kilométrage peut dépasser ces fourchettes. C’est un modèle qui commence à être recherché, un peu comme la Peugeot 205 GTI l’était il y a dix ans.
R5 Turbo à moteur central : l’exception radicale
Voici le modèle qui justifie à lui seul cet article. La R5 Turbo, présentée en 1980 et conçue par l’ingénieur Jean Terramorsi, est une voiture de compétition homologuée pour la route. Son moteur 1 397 cm³ turbocompressé est installé en position centrale arrière, derrière les sièges. Il développe 160 ch en version civile (et bien davantage en configuration course, jusqu’à 350 ch sur les versions Groupe B).
La carrosserie a été entièrement redessinée par Marcello Gandini et Bertone pour les ailes arrière élargies, qui abritent des voies considérablement augmentées. Les ailes arrière sont en aluminium sur la Turbo 1, tandis que l’intérieur reçoit un tableau de bord spécifique en aluminium brossé, des sièges baquets enveloppants et une instrumentation complète. La structure même du plancher est différente : il faut retirer la banquette arrière d’une R5 classique pour y loger le moteur, ce qui implique un cadre tubulaire arrière entièrement repensé.
La transmission est une boîte cinq rapports positionnée derrière le moteur, avec les roues arrière motrices. Le comportement routier n’a strictement rien à voir avec celui d’une R5 Alpine Turbo à traction avant. La R5 Turbo est une propulsion à moteur central, nerveuse, exigeante, et franchement dangereuse entre des mains inexpérimentées. Les freins sont des disques ventilés aux quatre roues.
La production totale de la R5 Turbo 1 s’élève à environ 1 820 exemplaires, ce qui explique sa rareté et sa cote actuelle comprise entre 80 000 et 150 000 €. Les exemplaires de compétition ou les séries spéciales peuvent dépasser les 200 000 €. C’est une tout autre catégorie que l’Alpine A110 berlinette, mais les dynamiques de cote présentent des similitudes intéressantes.
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R5 Turbo 2 : ce qui change par rapport à la Turbo 1
La R5 Turbo 2, produite de 1983 à 1986, conserve l’architecture à moteur central arrière de la Turbo 1 mais simplifie la fabrication pour réduire les coûts. Les principales différences sont :
- Ailes arrière en résine (au lieu de l’aluminium sur la Turbo 1)
- Tableau de bord issu de la R5 TX de série, avec un revêtement plastique classique au lieu de l’aluminium brossé
- Sièges moins spécifiques, repris du catalogue Renault standard
- Vitres latérales arrière ouvrantes au lieu des vitres fixes de la Turbo 1
- Roues de 14 pouces (contre 13 pouces sur la Turbo 1, mais plus larges)
Le moteur reste identique : 1 397 cm³ turbo, 160 ch. Les performances sont très proches. Environ 3 167 exemplaires ont été produits, soit presque le double de la Turbo 1. Cette production plus importante, combinée aux finitions simplifiées, explique une cote légèrement inférieure : comptez entre 60 000 et 110 000 € pour un exemplaire en bon état.
Du point de vue restauration, la Turbo 2 pose les mêmes défis que la Turbo 1 en ce qui concerne la mécanique et la structure. Le principal avantage réside dans la disponibilité de certaines pièces d’intérieur, partagées avec la production de série Renault. En revanche, les pièces spécifiques au moteur central (supports, silentblocs, échappement) sont aussi rares et coûteuses que sur la Turbo 1. Pour les deux versions, comme pour toute youngtimer ou classique sportive, un historique documenté fait toute la différence à la revente.
Supercinq GT Turbo : la relève des années 1980
La Supercinq GT Turbo, lancée en 1985 sur la base de la Renault 5 de seconde génération, reprend le principe de la R5 Alpine Turbo : un moteur turbocompressé en position avant avec traction. Le bloc est toujours le 1 397 cm³ Cléon-Fonte, équipé cette fois d’un turbo Garrett T2 et d’un échangeur air-air (intercooler) absent des R5 Alpine Turbo.
En phase 1 (1985-1987), la puissance est de 115 ch. La phase 2 (1987-1991) voit l’arrivée de l’injection monopoint Renix qui porte la puissance à 120 ch et améliore la souplesse à bas régime. Le poids contenu autour de 855 kg garantit des performances vives : le 0 à 100 km/h s’effectue en environ 7,5 secondes.
La GT Turbo a été produite en grande série, avec plus de 170 000 exemplaires sortis des chaînes. C’est la version sportive de la Renault 5 la plus répandue, et de loin. Cela explique des cotes encore accessibles, entre 8 000 et 25 000 € selon l’état, la phase et le kilométrage. Les phase 1 en état concours dépassent désormais les 20 000 €, une tendance haussière que l’on observe aussi sur d’autres voitures de collection accessibles.
En atelier, la GT Turbo est la version que je vois le plus souvent. Les problèmes récurrents incluent le joint de culasse (surtout sur les phase 1 à carburateur), les durites de suralimentation qui se dégradent, et la corrosion du berceau moteur. Le point positif : la communauté de passionnés est immense, les pièces youngtimer sont disponibles et les compétences mécaniques bien documentées.
Tableau comparatif de toutes les versions sportives
Pour bien saisir la différence entre R5 Alpine et R5 Turbo, rien ne vaut un tableau synthétique reprenant les caractéristiques clés de chaque version. J’ai compilé ici les données techniques essentielles, vérifiées sur les fiches constructeur d’époque et selon la documentation technique référencée sur Wikipédia.
| Caractéristique | R5 Alpine | R5 Alpine Turbo | R5 Turbo 1 | R5 Turbo 2 | Supercinq GT Turbo |
|---|---|---|---|---|---|
| Années de production | 1976-1981 | 1981-1984 | 1980-1982 | 1983-1986 | 1985-1991 |
| Cylindrée | 1 397 cm³ | 1 397 cm³ | 1 397 cm³ | 1 397 cm³ | 1 397 cm³ |
| Alimentation | Atmosphérique | Turbo Garrett T3 | Turbo Garrett T3 | Turbo Garrett T3 | Turbo Garrett T2 |
| Puissance | 93 ch | 110 ch | 160 ch | 160 ch | 115/120 ch |
| Position moteur | Avant | Avant | Central arrière | Central arrière | Avant |
| Roues motrices | Traction | Traction | Propulsion | Propulsion | Traction |
| Poids | ~850 kg | ~890 kg | ~970 kg | ~920 kg | ~855 kg |
| 0-100 km/h | ~10,5 s | ~8,5 s | ~6,9 s | ~6,9 s | ~7,5 s |
| Production totale | ~55 000 | ~25 000 | ~1 820 | ~3 167 | ~170 000 |
| Cote 2026 (bon état) | 12 000-22 000 € | 15 000-30 000 € | 80 000-150 000 € | 60 000-110 000 € | 8 000-25 000 € |
Ce tableau met en évidence un fait souvent méconnu : toutes ces versions partagent le même bloc moteur de base (le Cléon-Fonte 1 397 cm³), mais les différences d’architecture, de suralimentation et de conception aboutissent à des voitures radicalement différentes. Le rapport de cote entre la moins chère (GT Turbo à 8 000 €) et la plus chère (Turbo 1 à 150 000 €) peut atteindre un facteur 18.
Cotes actuelles et conseils avant l’achat
Le marché de la Renault 5 sportive a connu une forte hausse depuis 2018. La GT Turbo, longtemps décotée car très courante, a vu ses prix doubler en cinq ans sur les exemplaires en bon état. La R5 Turbo 1 et 2 ont suivi la tendance générale des voitures de compétition homologuées route, avec des cotes qui n’ont cessé de progresser.
Avant d’acheter, voici les points que je vérifie systématiquement :
- La carte grise d’origine : elle seule confirme le type mine exact du véhicule. Un type « 8220 » correspond à une R5 Turbo, un « 8221 » à une Turbo 2. Ne vous fiez jamais au seul aspect extérieur.
- La plaque constructeur : rivée sur le tablier, elle indique le type, le numéro de série et la date de fabrication.
- La position du moteur : ouvrez le coffre arrière. Sur une R5 Turbo ou Turbo 2, vous trouverez le moteur. Sur une Alpine Turbo, vous trouverez un coffre classique.
- L’historique d’entretien : factures, contrôles techniques, photos datées. Plus l’historique est complet, plus la valeur est sécurisée.
- La corrosion structurelle : sur tous les modèles, vérifiez les longerons, les planchers, les passages de roues et les fixations de train arrière.
Pour la R5 Turbo à moteur central, faites impérativement appel à un spécialiste. Les répliques existent : certains préparateurs ont greffé un moteur central dans une R5 de série, avec un résultat visuellement convaincant mais techniquement très éloigné d’une vraie Turbo. La même vigilance s’applique que pour distinguer une vraie Renault 8 Gordini d’une réplique.
Pour le stockage et l’entretien régulier de ces modèles, un garage adapté aux voitures de collection est indispensable. L’humidité est l’ennemi numéro un de ces carrosseries en acier fin. Selon les critères officiels de la carte grise collection, la R5 Alpine et la R5 Turbo peuvent désormais prétendre à ce statut, ce qui facilite l’assurance et le contrôle technique.
Comment identifier une version authentique
L’identification fiable d’une version repose sur plusieurs éléments croisés. Après 25 ans à voir défiler ces voitures, je peux affirmer que l’aspect extérieur seul ne suffit jamais. Voici ma méthode de vérification en quatre étapes.
Première étape : le numéro de série (VIN). Sur les R5 de première génération, le numéro est frappé sur le tablier côté passager. Le préfixe du type véhicule permet d’identifier précisément la version. Les R5 Turbo portent un type spécifique qui les distingue immédiatement de toute autre R5.
Deuxième étape : la configuration mécanique. L’emplacement du moteur tranche tout débat. Si le moteur est à l’avant, vous avez une Alpine, une Alpine Turbo ou une GT Turbo. S’il est à l’arrière, c’est une Turbo 1 ou 2. Aussi simple que cela.
Troisième étape : les détails de carrosserie. Les ailes arrière de la R5 Turbo sont beaucoup plus larges (environ 20 cm de plus de chaque côté) que celles d’une R5 de série. Sur la Turbo 1, ces ailes sont en aluminium ; sur la Turbo 2, en résine polyester. La GT Turbo, elle, conserve la largeur de caisse standard de la Supercinq avec simplement des extensions plastiques discrètes.
Quatrième étape : l’intérieur. La R5 Turbo 1 possède un tableau de bord unique en aluminium brossé avec instrumentation spécifique (compte-tours central, manomètre de pression de turbo). La Turbo 2 reprend le tableau de bord de la R5 TX, plus conventionnel. La GT Turbo a son propre tableau de bord de Supercinq avec un compte-tours et un manomètre ajoutés.
Ces distinctions peuvent paraître évidentes sur le papier, mais dans la réalité, les échanges de pièces entre versions sont fréquents. J’ai déjà vu des Turbo 2 avec un intérieur de Turbo 1 (ajoutant de la valeur) et des Alpine Turbo « habillées » en Turbo grâce à des ailes élargies rapportées (n’ajoutant aucune valeur). Seul le croisement de tous ces indices permet une identification certaine. La rigueur est la même que pour une Traction Avant dont on cherche le bon millésime.
Pour ceux qui envisagent une restauration, sachez que les pièces spécifiques aux R5 Turbo 1 et 2 sont rares et onéreuses. Un pare-chocs arrière de Turbo 1 peut se négocier à plus de 2 000 €. Les ailes en aluminium, si elles doivent être refaites, nécessitent un chaudronnier spécialisé. En comparaison, restaurer une GT Turbo reste beaucoup plus accessible grâce au volume de production et à la communauté active de passionnés.
Un dernier mot sur les versions compétition : les R5 Turbo préparées pour le Groupe B ou les coupes nationales atteignent des sommes considérables en vente aux enchères. Les critères d’âge pour la carte collection s’appliquent, mais ces exemplaires sont avant tout valorisés pour leur palmarès sportif documenté.
À retenir
- Vérifiez toujours le type mine sur la carte grise avant d’acheter : c’est le seul document qui authentifie la version
- Le critère décisif est la position du moteur : avant (Alpine, Alpine Turbo, GT Turbo) ou central arrière (Turbo 1 et 2)
- Prévoyez un budget corrosion sur tous les modèles : planchers, longerons et passages de roues sont systématiquement touchés
- Pour une R5 Turbo à moteur central, exigez une expertise par un spécialiste pour écarter les répliques
- La Supercinq GT Turbo reste le meilleur rapport plaisir-prix pour débuter en collection sportive Renault
Questions fréquentes
Quelle est la différence principale entre la R5 Alpine Turbo et la R5 Turbo ?
La différence fondamentale est l’architecture : la R5 Alpine Turbo est une traction à moteur avant développant 110 ch, tandis que la R5 Turbo est une propulsion à moteur central arrière de 160 ch. La R5 Turbo possède une carrosserie élargie spécifique et un châssis tubulaire arrière entièrement redessiné. L’écart de cote entre les deux dépasse souvent 70 000 €.
Quelle est la R5 la plus puissante en version de série ?
La R5 Turbo 1 et la Turbo 2 sont les plus puissantes avec 160 ch en version civile. En configuration compétition Groupe B, certaines R5 Turbo ont atteint plus de 350 ch. Parmi les versions à moteur avant, la Supercinq GT Turbo phase 2 développe 120 ch, suivie de la R5 Alpine Turbo à 110 ch.
Combien coûte une Renault 5 GT Turbo aujourd’hui ?
En 2026, une Supercinq GT Turbo en bon état se négocie entre 8 000 et 25 000 €. Les phase 1 en état concours dépassent les 20 000 €. Les exemplaires nécessitant une restauration complète se trouvent encore autour de 4 000 à 6 000 €, mais le budget de remise en état peut rapidement atteindre 10 000 à 15 000 € en comptant la carrosserie et la mécanique.
Comment reconnaître une vraie R5 Turbo d’une réplique ?
Quatre vérifications s’imposent : le numéro de série (type mine spécifique sur la carte grise), la position du moteur (central arrière sur une vraie Turbo), le matériau des ailes arrière (aluminium sur Turbo 1, résine sur Turbo 2) et le tableau de bord (aluminium brossé sur Turbo 1, plastique type R5 TX sur Turbo 2). Le croisement de ces éléments permet d’écarter les montages artisanaux.
La R5 Alpine et la R5 Alpine Turbo partagent-elles le même moteur ?
Les deux versions utilisent le bloc Cléon-Fonte de 1 397 cm³, mais la R5 Alpine est atmosphérique (93 ch avec carburateur Weber) tandis que l’Alpine Turbo reçoit un turbocompresseur Garrett T3 qui porte la puissance à 110 ch. Le taux de compression est abaissé sur la version turbo (8,6:1 contre 9,5:1) et le circuit de refroidissement est renforcé.
Quelles sont les versions sportives de la Renault 5 par ordre chronologique ?
Par ordre de lancement : la R5 Alpine atmosphérique (1976), la R5 Turbo à moteur central (1980), la R5 Alpine Turbo (1981), la R5 Turbo 2 (1983) et la Supercinq GT Turbo (1985). Toutes partagent le même bloc 1 397 cm³ Cléon-Fonte mais avec des niveaux de préparation et des architectures très différents.
Philippe Moreau restaure des voitures anciennes depuis 25 ans dans son atelier près de Lyon. Spécialiste des véhicules français des années 1960 à 1980, il partage son expertise technique et sa passion pour le patrimoine automobile.
Sources
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