Renault 5 Turbo : histoire, cote et guide d achat collection

Parmi toutes les voitures qui sont passées entre mes mains en vingt-cinq ans de restauration à Lyon, la Renault 5 Turbo occupe une place à part. Ce n’est pas seulement une voiture de collection : c’est une aberration mécanique magnifique, un coup de génie industriel qui a transformé une modeste citadine en bête de course à moteur central. Quand Jean Terramorsi a convaincu la direction de Renault de produire en série une 5 à moteur central arrière pour homologuer la voiture en compétition, personne ne mesurait l’icône qu’il était en train de créer. Aujourd’hui, la R5 Turbo figure parmi les françaises de collection les plus recherchées au monde, aux côtés de l’Alpine A110 Berlinette et de la Citroën DS. Ce guide retrace son histoire, détaille les différentes versions et vous accompagne dans un projet d’acquisition ou de restauration.

La genèse d’un projet fou : de la citadine à la bête de course

L’histoire de la Renault 5 Turbo commence en 1976 dans les bureaux d’études de Renault Sport, sous l’impulsion de Jean Terramorsi, alors directeur de la compétition chez Renault. L’idée est audacieuse : prendre la silhouette de la Renault 5, voiture populaire par excellence, et en faire un engin de compétition capable de rivaliser avec les Lancia Stratos et autres Fiat 131 Abarth en championnat du monde des rallyes.

Le concept retenu est radical. Au lieu de simplement greffer un turbo sur le moteur avant existant (ce qui donnera plus tard la Renault 5 Alpine Turbo, modèle bien différent), l’équipe décide de placer le moteur en position centrale arrière, en lieu et place de la banquette. C’est une architecture de voiture de course pure, celle des prototypes du Mans et des monoplaces de Formule 1. Pour une voiture dérivée d’une citadine, c’est du jamais vu.

Le développement est confié conjointement à Renault Sport et à Alpine-Gordini à Dieppe. Le moteur retenu est le 1 397 cm3 Cléon-Fonte, équipé d’un turbocompresseur Garrett T3. Dans sa version routière, il développe 160 ch à 6 000 tr/min, soit plus du double de la puissance du moteur de la Renault 5 standard. La boîte de vitesses est une unité à cinq rapports spécifique, montée en position transversale derrière le moteur.

La carrosserie est profondément modifiée. Les ailes avant et arrière sont considérablement élargies pour accueillir des voies plus larges. Les prises d’air latérales alimentent le radiateur d’eau (déplacé à l’arrière) et le système de refroidissement du turbo. Le résultat visuel est saisissant : la petite Renault 5, d’ordinaire si sage, adopte une posture de voiture de course musclée qui ne laisse personne indifférent. La présentation officielle a lieu au Salon de Paris en octobre 1978, et les premières livraisons débutent en 1980.

Le Turbo 1 (1980-1982) : la version originale, aujourd’hui la plus recherchée

Le Turbo 1, produit entre 1980 et 1982, est la version la plus pure et la plus radicale. C’est aussi celle qui fait vibrer les collectionneurs et atteint les prix les plus élevés. Seulement 1 820 exemplaires furent assemblés à l’usine Alpine de Dieppe, chacun portant un numéro de série individuel frappé sur une plaque spécifique.

Ce qui distingue le Turbo 1 de son successeur, c’est d’abord sa construction. Les panneaux de carrosserie élargis sont en aluminium et fibre de verre, ce qui réduit le poids et confère à chaque exemplaire un caractère artisanal. L’habitacle est entièrement spécifique : tableau de bord dessiné par Bertone avec une instrumentation complète orientée vers le conducteur (compte-tours central, manomètre de pression turbo), sièges baquets, et une finition qui trahit son origine compétition.

Le moteur 1 397 cm3 turbocompressé développe 160 ch à 6 000 tr/min et 210 Nm de couple à 3 250 tr/min. Le poids contenu à 970 kg (grâce aux panneaux en aluminium/fibre) confère un rapport poids-puissance de 6 kg/ch, remarquable pour l’époque. Les performances sont à l’avenant : 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, vitesse maximale de 210 km/h. Mais les chiffres bruts ne rendent pas justice à la sensation de conduite. Le moteur central procure un équilibre dynamique exceptionnel, avec un train avant léger et précis et un arrière joueur qui demande du doigté.

La conduite d’un Turbo 1 est une expérience viscérale. Le turbo de première génération produit un temps de réponse notable (le fameux « turbo lag ») qui ajoute une dimension de pilotage supplémentaire. Il faut anticiper, doser l’accélérateur, sentir le moment où la pression monte. C’est exigeant, parfois traître sur route mouillée, mais infiniment gratifiant. Chaque sortie au volant d’un Turbo 1 est un événement.

Le Turbo 2 (1983-1986) : la version civilisée et plus accessible

Face au succès du Turbo 1 et à la demande du marché, Renault lance en 1983 le Turbo 2. L’objectif est clair : proposer une version plus accessible en termes de prix et de facilité de production, tout en conservant l’architecture moteur central qui fait l’essence du modèle.

La principale différence réside dans la carrosserie : les panneaux élargis sont désormais en acier embouti, reprenant les outils de production de la Renault 5 standard. L’habitacle retrouve des éléments de série (tableau de bord standard de la R5, garnitures de portes classiques), ce qui réduit sensiblement le coût de fabrication. Le résultat est un véhicule visuellement très proche du Turbo 1, mais plus lourd de 50 kg environ (1 020 kg) et à la finition moins exclusive.

Le moteur reste le 1 397 cm3 turbocompressé, toujours annoncé à 160 ch. En pratique, les spécialistes notent une cartographie turbo légèrement différente, avec une réponse un peu plus souple et un couple disponible plus tôt dans les tours. La boîte de vitesses est identique au Turbo 1. Les performances sont très proches : 0 à 100 km/h en 7,1 secondes, vitesse maximale de 205 km/h.

3 167 exemplaires du Turbo 2 furent produits entre 1983 et 1986, soit près du double du Turbo 1. Cette diffusion plus large explique en partie les cotes plus accessibles sur le marché actuel. Pour autant, le Turbo 2 n’est pas un modèle de second choix : il offre la même architecture unique, le même plaisir de conduite, avec un confort au quotidien légèrement supérieur. Pour un collectionneur qui souhaite rouler régulièrement, c’est souvent le choix le plus pertinent.

La Maxi Turbo : le monstre du Groupe B

Si le Turbo 1 et le Turbo 2 sont des voitures d’exception, la Maxi Turbo appartient à une autre dimension. Développée pour le Groupe B du championnat du monde des rallyes, cette version de compétition pousse le concept dans ses derniers retranchements.

Le moteur 1 397 cm3 est poussé à 350 ch grâce à un turbo plus gros, un échangeur air-air et une gestion moteur optimisée. Le châssis est renforcé, la suspension entièrement revue avec des éléments réglables, et la carrosserie adopte des extensions encore plus larges en matériaux composites. Le poids est contenu à 900 kg environ, ce qui donne un rapport poids-puissance digne d’une Formule 1 de l’époque.

Sur les spéciales du Tour de Corse, du Rallye Monte-Carlo et des épreuves sur asphalte, la Maxi Turbo est redoutable. Jean Ragnotti, pilote attitré de Renault Sport, signe des victoires mémorables au volant de cette machine, notamment au Tour de Corse 1985. Son style de pilotage spectaculaire, fait de glissades contrôlées et d’attaques en survirage, contribue à forger la légende de la voiture.

L’interdiction du Groupe B fin 1986, après les accidents mortels d’Henri Toivonen et de son copilote, met un terme à la carrière de la Maxi Turbo en compétition internationale. Les quelques exemplaires ayant survécu (voitures d’usine et répliques homologuées) atteignent aujourd’hui des prix astronomiques, dépassant régulièrement les 300 000 euros dans les ventes aux enchères spécialisées.

Spécifications techniques comparées des trois versions

Pour choisir entre les différentes versions de la Renault 5 Turbo, il est essentiel de comprendre les caractéristiques techniques de chacune. Le tableau suivant synthétise les données clés.

Caractéristiques techniques : Turbo 1 contre Turbo 2 contre Maxi Turbo

Caractéristique	Turbo 1 (1980-82)	Turbo 2 (1983-86)	Maxi Turbo (Groupe B)
Moteur	1 397 cm3 4 cyl. turbo	1 397 cm3 4 cyl. turbo	1 397 cm3 4 cyl. turbo
Puissance	160 ch à 6 000 tr/min	160 ch à 6 000 tr/min	350 ch à 7 000 tr/min
Couple	210 Nm à 3 250 tr/min	210 Nm à 3 250 tr/min	380 Nm à 5 000 tr/min
Poids	970 kg	1 020 kg	900 kg
0 à 100 km/h	6,9 secondes	7,1 secondes	4,5 secondes (estimé)
Vitesse maximale	210 km/h	205 km/h	250 km/h et plus
Boîte de vitesses	5 rapports manuelle	5 rapports manuelle	5 rapports séquentielle
Carrosserie élargie	Aluminium et fibre de verre	Acier embouti	Composites (kevlar, fibre)
Production totale	1 820 exemplaires	3 167 exemplaires	Moins de 30 (usine)
Tableau de bord	Spécifique Bertone	R5 standard modifié	Course (jauge, data)

Cotes actuelles et évolution du marché

Le marché de la Renault 5 Turbo a connu une hausse spectaculaire depuis 2015. Longtemps considérée comme un modèle de niche, la R5 Turbo a bénéficié du regain d’intérêt global pour les sportives françaises des années 1980, porté par la nostalgie des quarantenaires et cinquantenaires qui ont grandi avec ces voitures.

Pour le Turbo 1, les prix se situent aujourd’hui entre 80 000 et 180 000 euros selon l’état et l’historique. Un exemplaire en état d’origine avec un kilométrage authentique inférieur à 50 000 km et un dossier historique complet (carnet d’entretien, factures) peut dépasser les 150 000 euros. Les exemplaires restaurés dans les règles de l’art atteignent des sommets similaires, à condition que la restauration soit documentée et réalisée par un spécialiste reconnu.

Pour le Turbo 2, la fourchette est plus large : de 35 000 euros pour un exemplaire en état correct nécessitant quelques travaux, à 85 000 euros pour un modèle exceptionnel. Le Turbo 2 reste donc la porte d’entrée la plus accessible dans l’univers de la R5 Turbo, même si les prix ont doublé en dix ans.

Évolution des cotes de la Renault 5 Turbo (euros)

Version / État	2016	2021	2026	Évolution sur 10 ans
Turbo 1 bon état	45 000 à 70 000	65 000 à 120 000	80 000 à 150 000	+80 à +115 %
Turbo 1 état concours	70 000 à 100 000	100 000 à 160 000	130 000 à 180 000	+80 à +85 %
Turbo 2 bon état	18 000 à 30 000	28 000 à 50 000	35 000 à 65 000	+95 à +115 %
Turbo 2 état concours	30 000 à 45 000	50 000 à 70 000	65 000 à 85 000	+90 à +115 %
Maxi Turbo (quand disponible)	150 000 à 250 000	250 000 à 400 000	300 000 et plus	+100 % et plus

En termes d’investissement, la R5 Turbo figure parmi les meilleures performances du marché des voitures de collection sur la dernière décennie. La production limitée, le caractère unique de l’architecture et la notoriété internationale du modèle soutiennent les prix. Toutefois, les hausses les plus spectaculaires semblent derrière nous pour le Turbo 2, tandis que le Turbo 1 conserve un potentiel de valorisation lié à sa rareté absolue.

Les points de vérification essentiels avant l’achat

L’acquisition d’une Renault 5 Turbo exige une inspection minutieuse. Voici les points critiques que je vérifie systématiquement lorsqu’un client me demande d’évaluer un exemplaire.

Le turbocompresseur est le premier organe à examiner. Le Garrett T3 d’origine a une durée de vie de 80 000 à 120 000 km s’il est correctement entretenu (vidanges fréquentes avec huile moteur de qualité, respect du temps de refroidissement avant coupure moteur). Un turbo fatigué se manifeste par une fumée bleue à l’accélération, un sifflement anormal ou une perte de puissance. Le remplacement d’un turbo coûte entre 1 500 et 3 000 euros en pièce et main-d’oeuvre.

La corrosion constitue le problème majeur, particulièrement sur le Turbo 2 dont la carrosserie est entièrement en acier. Les zones critiques sont les bas de caisse, les passages de roues (surtout arrière), les longerons et le plancher sous les sièges. Sur le Turbo 1, la corrosion affecte les éléments en acier (structure, plancher) mais pas les panneaux en aluminium et fibre. Un traitement antirouille préventif est indispensable sur tout exemplaire.

Le système de refroidissement est un point névralgeux de la R5 Turbo. Le radiateur déporté à l’arrière est alimenté par des durites longues qui traversent le véhicule. Les fuites sont fréquentes et peuvent provoquer une surchauffe rapide du moteur turbo. Vérifiez l’état de toutes les durites, la pompe à eau et le thermostat. Un kit de durites silicone renforcé (environ 300 euros) est un investissement préventif judicieux.

Les supports moteur encaissent des contraintes importantes en raison de la position centrale du groupe motopropulseur et des vibrations du turbo. Des supports fatigués se traduisent par des vibrations excessives et un comportement routier dégradé. Le remplacement n’est pas anodin : l’accessibilité du moteur central est limitée, et l’opération demande un spécialiste.

L’authenticité est un critère déterminant pour la valorisation. Vérifiez la concordance des numéros (châssis, moteur, boîte) avec la carte grise et la plaque de constructeur. Sur le Turbo 1, la plaque Bertone sur le tableau de bord doit porter un numéro cohérent avec le numéro de série du véhicule. Toute modification non documentée (échange moteur, remplacement turbo par un modèle plus gros) dévalue significativement l’exemplaire, même si les performances sont supérieures.

Restauration : pièces, coûts et spécialistes

La restauration d’une Renault 5 Turbo est un projet passionnant mais exigeant. La disponibilité des pièces détachées est le premier défi : si les éléments mécaniques communs avec d’autres Renault (freins, roulements, éléments de suspension standard) se trouvent facilement, les pièces spécifiques à la R5 Turbo sont rares et coûteuses.

Les panneaux de carrosserie du Turbo 1 (aluminium et fibre) sont quasiment introuvables en pièces neuves. La restauration passe par la réfection des éléments existants, un travail d’artisan qui requiert un carrossier spécialisé. Pour le Turbo 2, certains panneaux en acier sont reproduits par des fabricants spécialisés, mais la qualité varie.

Le tableau de bord Bertone du Turbo 1, en cas de détérioration, est un cauchemar pour le restaurateur. Les pièces d’occasion, quand elles se trouvent, atteignent des prix élevés (3 000 à 6 000 euros pour un tableau de bord complet). Pour le Turbo 2, la situation est plus simple puisque le tableau de bord est celui de la Renault 5 standard, encore disponible.

En termes de budget de restauration, comptez les fourchettes suivantes. Pour une remise en état mécanique complète (moteur, turbo, boîte, freins, suspension) : 8 000 à 15 000 euros. Pour une restauration carrosserie (décapage, traitement anticorrosion, peinture) : 10 000 à 25 000 euros selon l’étendue des réparations de corrosion. Pour une restauration intérieure (sellerie, tableau de bord, moquette) : 3 000 à 8 000 euros. Au total, une restauration complète d’un Turbo 2 en état correct revient à 25 000 à 50 000 euros, tandis qu’un Turbo 1 peut facilement atteindre 40 000 à 70 000 euros en raison de la rareté des pièces.

Parmi les spécialistes reconnus en France, citons l’Atelier R5 Turbo (région parisienne), PRS Motorsport (spécialiste moteur et turbo Renault Sport) et plusieurs ateliers dans la région de Dieppe, berceau historique d’Alpine et de la R5 Turbo. La FFVE et les clubs spécialisés (Club Renault 5 Turbo France) peuvent vous orienter vers des professionnels de confiance.

Potentiel d’investissement : analyse et perspectives

La Renault 5 Turbo est-elle un bon investissement ? Après vingt-cinq ans à observer le marché, je peux affirmer que ce modèle possède tous les ingrédients d’une valeur sûre dans le monde de la collection automobile.

Premièrement, la production limitée (moins de 5 000 exemplaires toutes versions confondues) garantit une rareté structurelle. Contrairement à certains modèles produits en masse qui deviennent « de collection » par effet de mode, la R5 Turbo a toujours été un véhicule rare. Le nombre d’exemplaires en circulation diminue chaque année (accidents, restaurations abandonnées, exportations), ce qui soutient mécaniquement les prix.

Deuxièmement, le caractère technique unique (moteur central sur base citadine) confère au modèle une identité incomparable. Il n’existe aucun équivalent direct dans l’histoire automobile. Cette singularité attire un public international de connaisseurs, ce qui élargit la base d’acheteurs potentiels.

Troisièmement, la notoriété en compétition (victoires en rallye, légende du Groupe B, pilotes emblématiques comme Ragnotti) ancre le modèle dans l’histoire du sport automobile. Les voitures ayant un palmarès sportif bénéficient d’une prime de valeur durable.

Pour les collectionneurs au budget limité, le Turbo 2 à 35 000 ou 45 000 euros représente un point d’entrée encore accessible. La valorisation probable de 3 à 5 % par an, combinée au plaisir de conduire un modèle mythique, en fait un investissement plaisir parfaitement rationnel. L’assurance collection reste raisonnable pour ces niveaux de valeur. N’oubliez pas de vous renseigner sur les démarches de carte grise collection pour faciliter l’immatriculation et bénéficier des dérogations ZFE.

Mon expérience de restaurateur : trois R5 Turbo en vingt-cinq ans

En un quart de siècle, j’ai eu le privilège de travailler sur trois Renault 5 Turbo dans mon atelier lyonnais. Chacune m’a enseigné quelque chose.

La première, un Turbo 2 bleu de 1984, est arrivée dans un état pitoyable : corrosion généralisée des bas de caisse, turbo en fin de vie, intérieur défraîchi. Deux ans de travail, 38 000 euros de budget, et la voiture est repartie comme neuve. Son propriétaire la conduit encore aujourd’hui, principalement lors des rassemblements Renault Sport.

La deuxième, un Turbo 1 rouge de 1981, était un projet d’un autre calibre. L’exemplaire avait été modifié par un précédent propriétaire (turbo plus gros, échappement inox, jantes non conformes). Le client souhaitait un retour à l’état d’origine. La chasse aux pièces authentiques a duré dix-huit mois, impliquant des contacts en France, en Allemagne et jusqu’au Japon. Le budget final a dépassé les 55 000 euros, mais le résultat justifiait chaque euro investi. Cet exemplaire a depuis remporté un prix au salon Rétromobile.

La troisième, un Turbo 2 blanc de 1985 en état roulant mais nécessitant une remise à niveau mécanique, m’a rappelé pourquoi ces voitures sont si attachantes. Une révision moteur complète, un nouveau turbo, des freins neufs et une mise au point soignée ont suffi pour redonner vie à la bête. Coût total : 12 000 euros, soit le budget d’une révision majeure sur une voiture moderne. La satisfaction du propriétaire au premier tour de clé après les travaux reste l’un de mes meilleurs souvenirs d’atelier. Consultez le site de L’Argus pour suivre l’évolution régulière des cotes de ce modèle.

Quelle est la différence entre la Renault 5 Turbo et la Renault 5 Alpine Turbo ?

Ce sont deux voitures fondamentalement différentes. La Renault 5 Alpine Turbo (1982-1984) est une R5 standard avec un moteur turbo en position avant et une transmission aux roues avant. Elle développe 110 ch et reste une traction avant. La Renault 5 Turbo est un véhicule à moteur central arrière de 160 ch, propulsion, avec une carrosserie élargie spécifique. L'architecture, les performances et la valeur de collection sont incomparables. Attention aux confusions lors d'un achat : les deux modèles se ressemblent visuellement, mais le prix diffère d'un facteur 5 à 10.

Combien coûte l'entretien annuel d'une Renault 5 Turbo ?

Pour un usage collection classique (2 000 à 3 000 km par an), comptez un budget d'entretien annuel de 1 500 à 3 000 euros. Ce montant inclut deux vidanges moteur (huile semi-synthétique 15W40, 500 euros par vidange avec filtre et main-d'oeuvre), une vérification du turbo, un contrôle des freins et de la suspension, et les petits consommables. En cas de remplacement de pièces spécifiques (durites turbo, silentblocs, joints moteur), le budget peut augmenter sensiblement. L'entretien chez un spécialiste Renault Sport est recommandé.

La Renault 5 Turbo est-elle difficile à conduire ?

La conduite d'une R5 Turbo demande de l'attention et un minimum d'expérience. Le moteur central arrière confère un comportement différent d'une traction avant classique : le train arrière est plus mobile, particulièrement à l'accélération en courbe. Le turbo lag (temps de réponse du turbocompresseur) exige d'anticiper les reprises. Sur route sèche et avec un pilotage respectueux, la voiture est parfaitement gérable. Sur route mouillée, la prudence est de mise car la propulsion combinée au couple du turbo peut provoquer des dérobades de l'arrière. Un stage de pilotage est conseillé avant de prendre le volant pour la première fois.

Existe-t-il des répliques ou des transformations de Renault 5 en Turbo ?

Oui, et c'est un piège classique pour les acheteurs non avertis. Des kits carrosserie permettant de transformer une Renault 5 standard en réplique visuelle de R5 Turbo existent depuis les années 1980. Ces répliques conservent le moteur avant et la traction avant d'origine, sans le moindre rapport avec la vraie R5 Turbo à moteur central. Il existe aussi des conversions plus poussées avec transplantation du moteur en position centrale, mais elles restent rares et artisanales. Pour vérifier l'authenticité, contrôlez le numéro de châssis (les vrais Turbo ont un préfixe spécifique), la présence du moteur en position centrale arrière et la plaque constructeur Alpine-Renault.

Faut-il choisir un Turbo 1 ou un Turbo 2 pour débuter en collection ?

Pour un premier achat, le Turbo 2 est le choix le plus raisonnable. Son prix d'acquisition est deux à trois fois inférieur à celui du Turbo 1, les pièces de carrosserie sont plus faciles à trouver (acier standard), et le tableau de bord utilise des éléments de la R5 de série, donc moins coûteux à remplacer. Le plaisir de conduite est quasi identique, avec le même moteur et la même architecture. Le Turbo 1 s'adresse aux collectionneurs avertis disposant d'un budget conséquent et recherchant la rareté et l'authenticité maximale.

La Renault 5 Turbo est-elle éligible à la carte grise collection ?

Oui. Tous les modèles de Renault 5 Turbo (Turbo 1 et Turbo 2) ont plus de 30 ans et sont donc éligibles à la carte grise collection. La demande se fait auprès de la FFVE qui délivre une attestation, puis la carte grise est établie avec la mention "véhicule de collection". Cette carte grise offre des avantages : dérogation aux ZFE, contrôle technique quinquennal au lieu de bisannuel, et facilitation de l'assurance collection. Les démarches sont détaillées dans notre guide sur la carte grise collection.